About BS Workshop

State of the Art (english).

Research training in architecture in Europe is traditionally a research that prepares investigation in History, Theory and Critic, the well-known acronym HTC. This necessary knowledge is generally constituted on theory and expressed trough verbal-writing media and has contributed to inform the discipline of architecture but, along the years, has made very short progresses to the necessary knowledge for architectural and urban design practice. So, in the Vitruvian palimpsest treatise, the “ratiocinatione” and “fabrica” concepts have been interpreted, by modernism ideology, as the opposition between theory and practice, in very profound and different levels. In the last years we assisted to the growth of a crescent necessity to develop methods that can contribute directly to the practice of architectural and urban design and not only to the necessary knowledge that complements, interprets and informs Architecture and the Urban City. Design, in the second half of the XX century, has changed from the object of study to a tool of study, and from the idea of “knowledge of design” we reached to the one of “designerly ways of knowing” . This research programme/workshop aim two main objectives: on the one hand, to develop new approaches in the processes of research in architecture and urban design, and to do so, we will try to confirm the use of research by design methodology, in particular using the new digital technologies for design and fabrication and on the other hand, we will try to respond to “what are the catalysts of the contemporary urban fragmentation?” and “to what extend this catalysts can be used as means for urban live quality, urban and architectural sustainability, and city development?”.

So, the main work of this program is the development of research training practices through architectural design so that we can obtain knowledge about the catalysts agents that can confront the fragmentation of urban and architectural space, especially by the surface infra-structures. To do so, we will develop training in those mentioned research methods that constitute some of the research by design methods. These different methods will be linked to the need to transform tacit knowledge, based on the thematic study of place transformations, into a more explicit knowledge that can be disseminated by the different outcomes of the research – texts, exhibitions of conceptual frameworks and architectural design projects and also through site specific actions. Considering one type of space transformation – fragmentation (connected with densification and urban sprawl) – this program applies for the study of these phenomena, not only in architectural scale, but mainly in urban scale. It is urgent to make a research about new and creative technological approaches to these problems and to change mentalities about living in cities. To do so, we acknowledge that one of the main problems in addressing urban sprawl, and specifically with the fragmented space generated by big infrastructures, is the kind of approach that was used so far. We think that a new kind of approach is needed, by the use of these methods, characterized by a new kind of bottom-up/top-down relation, where researchers and all people involved, by getting nearer and more involved with the process will also become more respectful of the context in which are working on.

Resumo (Português)

A adopção dos princípios funcionais da indústria pelas entidades civis durante o século XX, transportou para a cidade uma ideologia que procurou implementar conceitos de desenvolvimento tecnológico, de especialização, de mobilidade e de economia de tempo. Estes conceitos acabaram por estruturar uma metodologia projectual que se formalizou, nos seus exemplos mais claros, em zonamentos monofuncionais e em redes urbanas infra-estruturais hierarquizadas segundo fluxos e velocidades. A implementação desta ideia de cidade levou, à fragmentação da própria comunicação e vivência dos espaços urbanos contíguos. Este incremento hierárquico de infra-estruturas comunicacionais de acessos, de distribuição e de movimentos pendulares entre pólos urbanos tem permitido uma desqualificação dos percursos e a manutenção de uma dinâmica competitiva excessivamente forte nas periferias da Área Metropolitana (AM) de Lisboa (relação entre preço, terreno e acesso a serviços), criando enclaves habitacionais (dormitórios), comerciais (centros comerciais), hipermercados de escala metropolitana) e de serviços (parques industriais e de escritórios, etc.). Fruto destes e doutros aspectos a AM de Lisboa tem vindo a sofrer processos de periurbanização e suburbanização que culminam em movimentos populacionais, tanto de repulsão interna conforme se pode verificar no cenário 1 (continuidade) dos estudos para o PDM de Lisboa, como de aumento populacional e suburbanização, conforme se verifica em Odivelas, onde, entre os anos de 1950 a 2011 a sua população aumentou de 6.772 para 59.559 habitantes [INE_11].

Verifica-se que estas situações urbanas não se manifestam apenas na perturbação do corpo da paisagem territorial e populacional, pois a par do desenvolvimento das infra-estruturas viárias e desde os anos 60, assistimos ao desenvolvimento das infraestruturas digitais de telecomunicações e com isso à perturbação do “corpo animal” do ser humano, que estando num local físico passa a estar de modo abstracto noutro não-lugar virtual, sem ter de percorrer lugares/espaços, suprimindo assim, os limites da presença física pela ubiquidade da “comunicabilidade”. Estamos aqui e ali em simultâneo (à velocidade da luz) e entre o aqui e o ali algo foi exterminado e esquecido, o contexto, o que permite a identidade!

As tentativas de requalificação urbana que visam estancar estes efeitos não têm sido muito eficazes porque o paradigma ontológico de abordagem e investigação se mantém nos moldes tradicionais, procurando sobretudo uma clarificação racionalista baseada na hierarquização e um sistema de investigação baseado numa epistemologia de “problem solving” na qual se responde a dados estáticos e à procura de soluções óptimas ou na melhor das hipóteses “satisfatórias”.

Pensamos que a alteração deste panorama implica uma alteração da abordagem ontológica e das metodologias epistemológicas usadas na própria investigação.

Acreditamos que aqueles espaços abstractos e (dis)funcionais de vida são paralelos ao desenvolvimento de um sistema cognitivo fixado sobretudo em conceitos de comunicabilidade binária, de velocidades estratificadas em vias e de manipulação abstracta cuja mediação se pauta pela transparência e aniquilação perceptiva dos percursos e transparência dos sistemas de mediação.

Não aceitamos que as soluções passem pela regressão a uma cidade tradicional idealizada e por uma simples (re)estratificação hierárquica, mas, pelo contrário, pela intensificação dos processos de comunicação e pela introdução de uma rizomatização [Deleuze_80] das conexões comunicacionais que permita retomar um princípio de experiencia física dos espaços, nas quais as necessidades de ligação não originem hiatos espácio-temporais mas antes uma maior diversidade e intensidade das experiências “intersubjectivas”, proporcionando deste modo uma nova gnoseologia.

Neste sentido o programa aqui proposto procurará testar novos modelos epistemológicos espelhados em métodos de produção do objecto de estudo e criação de projectos, devendo recorrer a métodos e sistemas digitais de concepção e fabricação digital.

Através destes métodos propomo-nos estudar os processos de territorialização (estabelecimento de hábitos), desterritorialização (quebra dos hábitos) e os processos de reterritorialização (reforma de hábitos). Para tal consideramos fundamental estabelecer um modelo cognitivo global plano (rizoma) no qual os catalizadores serão os projectos arquitectónicos baseados na comunicabilidade urbana e na intersecção e sobreposição das diversas infra-estruturas urbanas. Pelo que, esta investigação conta ser constituída por um conjunto de propostas/projectos arquitectónicos capazes de uma intervenção com consequências na requalificação urbana de Odivelas, com especial ênfase na área de intervenção que é também aquela que apresenta a máxima sobreposição e condensação infra-estrutural.

© João Sequeira

Odivelas County (Municipality) – context and developing Dynamics

Odivelas County (Figure 1), has a demographic tissue of 161.000v inhabitants, and was one of the few municipalities that have a growth according to the last National Census. Showing a large cultural, social and professional diversity has in its inhabitants harmonious relationship a strength that makes its urban tissue a safe and non-problematic sub urban county.

Situated in between Lisboa, Amadora, Loures and Sintra municipalities, is surrounded by 5 regional motor ways, CRIL, CREL, IC22, IC23 e A8, and has the presence of the subway (Odivelas, Senhor Roubado e Pontinha metro stations ) and great proximity with Lisboa`s Airport.

Its urban consolidation is characterized by an old buildings historic center, quarters with modernistic planning similar to the Lisboa`s Avenidas Novas paradigm. More recently several areas of the Odivelas territory were appropriated by illegal constructions and entire quarters (the so called “bairros de génese ilegal”), were the predominant typology is the one that settles a family, on 2 floors.

 Figura 1. Odivelas` Municipality Map. Mapa do Município de Odivelas.

Design Working Área

The area in work (Figure 2) is contained in the Povoa de Santo Adrião e Olival Basto e Odivelas parishes and are served by two metro stations de Odivelas e o Senhor Roubado (and their Intermodal equipment’s) and the illegal settlement Vertente Sul that is under reconversion and rehabilitation municipal action. This neighborhood is served by the city`s main cultural center Malaposta.

Figura 2. Analyses Área. Área em análiseGooglemaps image.
https://www.google.pt/maps/search/senhor+roubado+metro/@38.7916363,-9.1753189,1465m/data=!3m1!1e3

This zone of Odivelas` territory (Figure 3)may be characterized by different levels of complexity and problematics at is topology’s identity with huge impact on the territory continuity and usability. The presence of A8, CRIL e IC23 motor ways are conditioning the North/ South mobility, creating sever difficulties to solve such transition, even if is foreseen in the Municipal Director Plan a “connection green platform” that is expected to assume cycling and pedestrian pathways.

(Português) Concelho de Odivelas – Contexto e dinâmicas de desenvolvimento O concelho de Odivelas (ver Figura 1), constituído por um tecido demográfico de 161.000 mil habitantes, foi dos poucos concelhos com crescimento de moradores verificado no último Census. Apresentando grande diversidade de classes sociais e laborais, tem no modo harmonioso como vivem os seus habitantes o factor de estabilidade e coesão, não existindo no seu tecido urbano bairros problemáticos ou delinquência relevante.

Situada entre os municípios de Lisboa, Amadora, Loures e Sintra e envolvida por 4 eixos viários de escala regional, CRIL, CREL, IC22, IC23 e A8 conta com a presença do Metropolitano de Lisboa (Odivelas, Senhor Roubado e Pontinha) e grande proximidade ao Aeroporto de Lisboa.

A consolidação urbana é caracterizada por centro histórico com edifícios antigos, e bairros de planificação moderna, típicos do período de urbanização das Avenidas novas de Lisboa. Mais recentemente assistiu-se à apropriação ilegal de numerosas parcelas do território constituindo-se diversos bairros de génese ilegal, onde a tipologia dominante é a de carácter familiar de 2 pisos.

Área de intervenção A área em apreço (Ver Figura 2) faz parte das Freguesias de olival Basto, Povoa de Santo Adrião e Odivelas, estando entre as estações de Metro de Odivelas e o Senhor Roubado situada na Vertente Sul (Área alvo de projecto de reabilitação urbana). Ambas estas estações são servidas por parques de estacionamento de Interface. De salientar a presença de um equipamento cultural, a Malaposta.

A parcela de território em análise e projecto (Ver Figura 3) é caracterizado por diferentes níveis de complexidade e problemáticas ao nível da sua topologia com claro impacto na continuidade do tecido urbano. A presença da A8, CRIL e A23 condiciona a continuidade Norte/Sul, dificultando a constituição de uma plataforma de transição entre estes dois quadrantes, estando, no entanto, previsto no novo PDM uma “plataforma verde” de ligação, consistindo esta em espaços verdes e acessos pedonais e de ciclo pista.

Figura 3. Parcela em projecto - site shapefile from quantumgis